スカイマークは、羽田空港の発着枠が再配分された場合、早ければ2027年冬ダイヤからの活用を想定していることを明らかにしました。
ANAホールディングスによるエア・ドゥとソラシドエアの共同持株会社「リージョナルプラスウイングス（RPW）」の完全子会社化計画を踏まえたもので、発着枠を獲得できた場合に備えて運航規模の拡大を検討しています。
一方、国際定期便については当面就航を予定せず、国内線の収益力向上を優先する方針です。
注目ポイント
- 羽田発着枠の獲得を想定
RPW関連の発着枠が再配分された場合、早ければ2027年冬ダイヤからの活用を検討しています。 - 4～5枠程度が回収対象との見方
RPWの完全子会社化が実現した場合、羽田発着枠の4～5枠程度が回収対象になるとの見方を示しました。 - 国際定期便は当面予定せず
国際線はチャーター便の可能性があるものの、定期便への参入には慎重な姿勢です。 - 国内線の収益性を見直し
路線別の収支分析を進め、既存路線の見直しや新規路線の設定を検討しています。 - 新機材27機を導入予定
ボーイング737-8を13機、737-10を14機導入する計画で、737-10の初号機は2027年6月の受領を予定しています。
羽田空港の発着枠、早ければ2027年冬ダイヤから活用を想定
スカイマークは2026年11月9日に開催した2026年4～9月期（2027年3月期第2四半期）の決算説明会で、羽田空港の発着枠を獲得できた場合、早ければ2027年10月31日に始まる冬ダイヤから活用する想定を示しました。
根岸毅専務は、ANAホールディングスによるリージョナルプラスウイングス（RPW）の完全子会社化が実現した場合、羽田空港の発着枠のうち4～5枠程度が回収対象になるとの見方を示しました。
その後、スカイマークが再配分枠を獲得できれば、早ければ2027年冬ダイヤから、時間に余裕を見た場合は2028年夏ダイヤごろからの活用を想定していると説明しました。
ただし、実際の回収枠数や再配分先は決まっておらず、スカイマークが発着枠を獲得することを前提とした社内シミュレーションの段階です。
ANAによるRPW完全子会社化計画が背景
RPWは、エア・ドゥ（ADO）とソラシドエア（SNJ）の共同持株会社です。ANAホールディングスは2026年10月29日、RPWの完全子会社化に向けた基本合意書を締結したと発表しました。
実施は2027年4月1日を予定していますが、最終契約や株式交換の実施は確定していません。
国土交通省が2026年5月29日に公表した有識者会議の報告書では、大手航空会社による出資比率が20％を超える場合などに、対象となる特定既存航空会社の保有する発着枠を10％を超えない範囲で回収し、出資拡大などに関わらない特定既存航空会社へ再配分することが適当との考え方が示されています。
スカイマークは、こうした制度上の動きを踏まえ、羽田発着枠を獲得できた場合に備えた検討を進めています。
発着枠獲得に備えて機材・人員・システムを準備
三輪德泰社長は、羽田空港の発着枠がどのように取り扱われるかは現時点で分からないとしたうえで、獲得できた場合に運航規模を拡大できるよう準備する考えを示しました。
主な課題として挙げたのは、システム、機材、人員の3点です。
根岸専務は、発着枠を早期に獲得した場合の対応として、現在保有する機材の退役時期の調整や、運航中の一部路線の見直しなどを選択肢に挙げました。
また、RPW関連の発着枠再配分とは別に、2029年に2枠を獲得できるとの前提でもシミュレーションを実施しています。複数のシナリオを検討しており、発着枠を獲得できない場合も想定しています。
なお、これらはいずれも発着枠の配分が決まったことを意味するものではありません。
国内線は路線別の収益性を分析、路線の見直しも検討
スカイマークは現在、国内線の全路線について原価と収益を改めて分析し、利益への貢献度に応じた分類を進めています。
三輪社長は、収益性に劣る路線があることを認め、既存路線の調整や新たな路線の設定を検討する必要があるとの認識を示しました。
路線の減便や廃止についても、特定の前提を置かずにシミュレーションしています。
ただし、路線や便数を縮小しても、人員や機材、地上設備などの費用がすぐになくなるわけではないため、収入と費用の両面から検討していると説明しました。
羽田発着便は収益性が高いとの認識を示す一方、発着枠には制約があることから、地方路線を含めた機材の運用方法も検討しています。
個別路線の減便・廃止や新規就航について、具体的な内容は明らかにしていません。
国際定期便は当面予定せず、チャーター便の可能性
国際線について、三輪社長は当面、国際定期便の就航を予定していない考えを示しました。
今後、数本の国際線チャーター便を運航する可能性はあるものの、保有機材で運航できる範囲には限りがあり、その範囲内では競争が激しいとの認識を示しています。
国際定期便への参入については慎重な姿勢を示し、まずは国内線で着実に収益を確保できる経営体質の構築を優先する方針です。
国内線の収益力向上とサービス品質の強化を目指す
三輪社長は、2026年6月の社長就任以降、社内の課題や問題を洗い出し、一つずつ解消しながら効率化を進めていると説明しました。
今後は国内線の収益を引き上げる方針で、大手航空会社より安い運賃と、大手に引けを取らないサービス品質を利用者に認知してもらい、選ばれる航空会社を目指す考えです。
また、利用者からの評価につながる取り組みとして、到着時に手荷物が早く出てくることなどを例に挙げました。
こうしたサービスを地道に積み重ね、利用者に愛される航空会社を目指すとしています。
同社は現在、路線別収支管理の精度向上や、全社横断の「ダーウィン・プロジェクト」、調達部門の一元化などを柱とする構造改革を進めています。
2026年内にも、2026～2030年度を対象とする「3年＋2年」の新中期経営計画を公表する予定です。
ボーイング737シリーズ計27機を導入予定
機材面では、現在運航しているボーイング737-800からの更新と事業規模の拡大に向けて、新機材計27機を契約しています。
ボーイング737-8
導入予定：13機
ボーイング737-10
導入予定：14機
座席数：207席仕様
初号機受領予定：2027年6月
737-10は羽田幹線への投入を予定しています。スカイマークは新機材の導入も進めながら、国内線の収益力向上と事業規模の拡大を目指します。
まとめ
スカイマークは、羽田空港の発着枠再配分を見据えた運航規模の拡大を検討する一方、国内線の収益改善やサービス品質の向上を優先する方針です。
- 羽田発着枠を獲得できれば、早ければ2027年冬ダイヤから活用する想定
- RPWの完全子会社化が実現した場合、4～5枠程度が回収対象になるとの見方
- 発着枠の獲得に備え、機材・人員・システムの準備を検討
- 国際定期便は当面予定せず、国内線の収益力向上を優先
- ボーイング737-8を13機、737-10を14機導入する計画
羽田空港の発着枠再配分やRPWの完全子会社化は、今後のスカイマークの路線網や運航規模に影響する可能性があります。
ただし、発着枠の回収数や再配分先はまだ決まっておらず、今後の動向が注目されます。（写真：スカイマーク）
